Шаропоезд — несбывшееся будущее…

Оказывается, про шаропоезд не писал только ленивый. Ну, и ещё тот, кто, в силу каких-то причин, ничего не знал об этом торжестве советской инженерно-конструкторской мысли 1930-х годов. Вот я как раз отношусь к таким. Но теперь, наконец, я натолкнулась на печальную историю шаропоезда и не могу сдержаться — изложу её тут. Надеюсь, вам будет интересно.

Замечу, что в силу того, что я вообще ничего не понимаю в технической стороне вопроса, буду вещать, стараясь не углубляться в дебри. Так, даже не научно-популярно, а, скорей, от гуманитария — для гуманитариев. Но, поверьте, подобное стоит помнить.

Статья получилась весьма объёмная, ибо я, по своей традиции, собрала в неё весь обнаруженный материал — в том числе журнальные статьи 1933 года, фотографии и даже видео (если лень читать, посмотрите хотя бы ролики).

Как-то так должен был выглядеть шаропоезд на просторах СССР

Действующая модель шаропоезда

Итак, представьте себе: на дворе 30-е годы XX века. Эпоха индустриализации. В воздухе витают две мысли: «Мы наш, мы новый мир построим!» И, конечно: «Догоним и перегоним!» Да ещё и образование теперь стало доступным абсолютно всем — будь ты сын кухарки или дворника, можешь получить университетский диплом (вкупе со знаниями, конечно) и трудиться на благо общества и страны.

И вот на этой волне в СССР начали появляться истинные самородки — инженеры, конструкторы, изобретатели… Сегодня даже не верится, что 80 лет назад кто-то мог пытаться создать нечто, что и сейчас встречается только в фантастических романах. Ну, например, аэромотовагон Абаковского — тот, который ездил по самым обычным рельсам, но приводился в движение при помощи пропеллера (увы, после крушения, в котором из 22 пассажиров погибли семеро, включая самого изобретателя, проект канул в небытие). Или же выглядящий и в наши дни абсолютно футуристично аэропоезд Вальднера (действующая модель в масштабе 1/10 работала в Московском парке культуры и отдыха имени Горького и развивала скорость до 120 км/ч, а полноразмерный поезд должен был носиться на нереальных 250 км/ч; проект был свёрнут по ряду причин — в том числе и потому, что это был исключительно пассажирский транспорт, грузы возить он не умел).

Но наш сегодняшний герой — это шаропоезд Ярмольчука, транспорт, широко «разрекламированный» на весь СССР и зарубежье, а затем столь же быстро забывшийся.

Николай Григорьевич Ярмольчук

Встречайте главного героя нашей истории. 1898 год. На свет появляется Николай Григорьевич Ярмольчук — в самой простой семье, небогатой… ну,вы понимаете. Потому вполне понятно, что, повзрослев, юноша всей душой принимает идеи революции (впрочем, к нашей истории это не имеет почти никакого отношения — ну, кроме осознавания того факта, что эдакого идейного товарища с превеликим удовольствием поддержали сильные мира того, когда он познакомил их со своей задумкой).

Свою трудовую деятельность Ярмольчук начал монтёром на московском участке Курской железной дороги. Но печалило его несовершенство этого вида транспорта — знаете ли, стучит, гремит, трясётся… И в голове молодого гения родилась мысль — а не изобрести ли такой поезд, чтоб он ездил не только бесшумно и плавно, но ещё и быстро? Чтоб не неделями в вагоне трястись, а считанные часы? Думал он, думал и пришёл к выводу, что главные враги «правильной» езды — реборды колёс (ну, те самые гребни, которые направляют колёса при движении по рельсам) — это же они грохочут.

Значит, что? Спасёт шар! По первости-то (а на дворе был 1924 год) юный рационализатор думал, что весь вагон должен быть шарообразным — а внутри, на стабилизированной неподвижной платформе, уже и разместятся механизмы, пассажиры, грузы… Но Ярмольчук идёт учиться — сначала в МВТУ, а потом в МЭИ. Он осознаёт собственные ошибки, принимает правила и законы машиностроения и к 1929 году окончательно формулирует для себя принципы будущего изобретения.

Идея такая — поезд ставится на шары. Не обычные — усечённые с двух сторон. И запускается не по рельсам, а по жёлобу.

Такое колесо — шароид (название придумал сам Ярмольчук) — будет являться и жёсткой осью колёсной пары, и его коническая поверхность поспособствует качению во всех направлениях. Плюс ко всему, если колесо сделать достаточно большим (а я сразу замечу, что в действующих моделях шаропоезда колёса по высоте превосходили сами вагоны), прибавится эффект гироскопа — как писали в статьях, получится эдакий вагон с умениями ваньки-встаньки, его не уронишь (колесо же автоматически будет вставать в лоток, по которому движется), он будет подниматься после любого вхождения в поворот, как, скажем, современные мотоциклы или велосипеды.

А это значит, что у таких поездов скорость движения может быть поистине феерической — ну, насколько мощность двигателя позволит разогнаться. Система следующая: в каждом вагоне — по два здоровенных колеса-шароида. Внутри колёс — электродвигатели. Нижняя часть шароидов выступает через проёмы в полу, а это значит, что центр тяжести оказывается максимально низко, что гарантирует великолепную устойчивость.

Что ж, поезд на шарах, ездит на электричестве по лотку — вот и получил он название «шаро-электро-лотковый транспорт» (да, в те времена сложные слова писались через дефис), а сокращённо — ШЭЛТ.

Ярмольчук создаёт крошечную модель, и, ещё будучи студентом, в 1929-м демонстрирует её высокому начальству. И вот те смотрят на миниатюрный необычный поезд, шустро бегающий по лотку, уложенному прямо на полу, и бодро проходящий самые крутые повороты, и влюбляются в проект. Молодой изобретатель получает карт-бланш на создание абсолютно нового транспорта!

Нет, сначала-то непризнанный гений работал в гордом одиночестве (а кто захочет помочать явному психу, творящему странное?..), а обращения к маститым профессионалам не приводили ни к чему — ну, все же знают, что поезда должны ездить по рельсам, так что нам тут всякую ересь под нос суют?.. Но модель, собранная-таки Ярмольчуком была в итоге показана тому, кому надо; тот, кто надо, поразмыслил, сделал определённые выводы (вроде «а на западе такого и нету!») и оказал юноше всевозможную поддержку.

Не откладывая в долгий ящик, создают специальный отдел — Бюро опытного строительства сверхскоростного транспорта по разработке и реализации изобретения Н. Г. Ярмольчука, сокращённо (а куда в те годы без аббревиатур?) — БОССТ. Ярмольчуку выделяют сотрудников, а в марте 1931 года с работами бюро знакомится Валериан Владимирович Куйбышев, в те времена — заместитель председателя Совета народных комиссаров и Совета труда и обороны СССР. И уже в апреле коллегия Наркомата путей сообщения принимает решение построить первый экспериментальный шаровагон. И больше того — она выделяет участок около подмосковной станции Северянин Ярославской железной дороги для обустройства шародрома (ну, то бишь, лотков-путей для поезда).

Под начальством Ярмольчука трудятся 89 инженеров, техников, плотников и слесарей, а на создание опытного шарового состава и шародрома (и, конечно, на зарплату трудового коллектива) выделяется миллион рублей. Журнал «В бой за технику» тогда писал: «Ярмольчук — коммунист. Он знает значение изобретательства для Советского Союза, знает, что мы должны догнать и перегнать в технико-экономическом отношении капиталистические страны. Знает он и директивы о борьбе на два фронта. И он вступает в бой с правыми уклонистами, недооценивающими значение шароэлектролоткового транспорта, ведя одновременно ожесточённую борьбу с левацкими загибщиками». То есть, причины поддержки молодого конструктора вполне прозрачны.

Строится шародром — на огороженной забором площадке (и правильно, нечего тут шастать кому ни попадя) сооружаются два замкнутых кольца с соединительной веткой. Общая длина пути — порядка трёх километров. Вообще, Ярмольчук задумывал строить лотки-пути из бетона, но ны шародроме кольца были изготовлены из дерева (это же дешевле).

В апреле 1932 года строится первый опытный шаровагон в одну пятую натуральной величины, а через полгода готов уже целый состав из пяти таких вагонов (стоит отметить, что шародром был рассчитан именно на эти уменьшенные модели). И всё же, поезд был не таким уж крошкой — цилиндрические вагоны, напоминающие корпус самолёта с окошками-иллюминаторами (в уменьшенных вагончиках они были, скорей, для красоты — ну, и для обозначения, как будут выглядеть полноразмерные составы), в диаметре достигали порядка 80 сантиметров, а длиной были более шести метров. Весь поезд представлял собой как бы единое гибкое сине-красное тело на метровых колёсах-шароидах, а кабина-обтекатель напоминала голову змеи (вообще, я бы ни разу не угадала, что эта конструкция относится к 30-м годам прошлого века, настолько она современна… «Сапсан» видели? Ну вот!..).

И все эти конструктивные особенности способствовали достижению одной цели: созданию поезда, который имел бы минимальное сопротивление при максимальной устойчивости.

Да, про электропитание. Над лотком размещались три токоведущих трубы (а не привычные нам провода). По ним катилась каретка-токосъёмник, связанная с вагоном гибким проводом. Труб было три, поскольку двигатели использовались трёхфазные, в отличие от современных моторов постоянного тока.

Николай Григорьевич Ярмольчук у модели

Модель шаропоезда — видимо, ранний вариант

Шаровагон

И начались испытания… Кстати, даже с пассажирами — правда, пока их помещалось всего по двое в каждый вагон, причём, только лёжа на специальной клеёнчатой подушке.

Вот что, например, написал Д. Липовецкий, корреспондент журнала «Знание — сила», прокатившись по редакционному заданию на модели шаропоезда: «Когда я влезал в узкий вагончик и готовился к опытному пробегу по трехкилометровому кольцу, откровенно говоря, меня мучили сомнения и даже страх. Мне казалось, что поезд должен соскочить с лотка на быстром ходу, что он обязательно перевернется, произойдет что-то неожиданное и скверное. Но ничего такого не случилось. Мягко и чуть заметно покачиваясь, без грохота и обычного в поездах железного перестука колес шаропоезд глотал пространство. На кривых он самопроизвольно наклонялся, сохраняя равновесие. Одетые в резину шары бесшумно вертелись, унося вперед металлическую змею с огромной скоростью».

Или вот ещё, рекомендую к прочтению статью из журнала «Огонёк», датированную 20 октября 1933 года. Называется она «Поезд на шару», автор — А. Эрлих.

Монтер Курской дороги Н.Г. Ярмольчук еще в 1924 г. задумал применить на транспорте шаровой принцип движения. Смутно представлялось ему — это будет шap, полый шар, внутри которого механизмы, необходимые устройства, люди. Поначалу, таким образом, шаровой транспорт был вполне утопической затеей. Прошло пять лет. Бывший монтер был уже студентом, он учился в МВТУ, а потом в МЭИ, и к 1929 году идея шаро-электро-лоткового транспорта созрела окончательно. Цилиндрический вагон имеет две точки опоры в двух шарах, расположенных под вагоном спереди и сзади. Развивая колоссальную скорость — до 250 — 300 километров в час, — вагоны не боятся в пути крутых изменений профиля: «ванька-встанька», насильно сваленный, немедленно принимает обычное положение, лишь только устраняется внешняя сила.

После доклада изобретателя в СТО (прим. — Совет труда и обороны) создано было специальное бюро со штатом специалистов. Предоставлено обширное, специально огороженное поле для опытных работ. Отпущен миллион рублей. Создано свое хозяйство, разведен обширный огород на 15 га, здесь растут капуста, морковь, картофель… Зачем капуста? К чему огород? Советский изобретатель и все его помощники ни в чем не должны испытывать недостатка. Пусть работают без посторонних забот.

89 человек — инженеров, техников, монтеров, плотников, слесарей — строят деревянный опытный лоток, они строят опытное кольцо протяженностью в 3 километра, они готовят модели вагонов, маленькую электроподстанцию. И теперь, в 1933 году, счастливая мысль Ярмольчука проверена и подтверждена практически.

Вы можете влезть в маленький модельный жестяной вагончик. Лежа вы поместитесь в нем. Для удобства внутри игрушечного вагона положен мягкий матрац. Вы мчитесь не по прямой, а по кругу. Вагон чуть-чуть кренится и снова выпрямляется: «ванька-встанька» противодействует центробежной стихии.

Если игрушечные жестяные вагончики мчатся по простейшему деревянному лотку со скоростью 70 км в час, значит, настоящий эксплуатационный поезд действительно осуществит трехсоткилометровую скорость.

Идея изобретения уже проверена на опытном лабораторном кольце. Совнарком (прим. — Совет народных комиссаров) обязал НКПС (прим. — Народный комиссариат путей сообщения) уже в этом году cтроить опытную эксплуатационную дорогу по системе товарища Ярмольчука — дорогу с протяжением в 20 — 25 км.

Таково обычное отношение к изобретениям, движущим вперед человеческую культуру, в стране строящегося социализма.

Отвлекусь: про огород — трогательно, да?.. Ну, и понятны немножко тогдашние реалии…

Статья из иностранного журнала; здесь интересно изображение разреза вагона — с пассажирами внутри и колёсами правильного размера и формы

Статья из иностранного журнала; конструкция нарисована неверно — колесо изображено полностью шарообразным и слишком маленьким

Чуть выше два скана из западной прессы — обратите внимание на первый. Там в кружочке есть фото изобретателя, подписанное как M. I. Yarmanchuk. Напомню, что «молодое дарование» звали иначе — Николай Григорьевич Ярмольчук. Мило, правда?

И ещё одна статья для вас — авторства А. Лурье. Напечатана она была в журнале «Техника — молодежи» в 1933 году. Какие-то сведения тут повторяются, кое о чём я ещё не писала (в том числе, например, о конструкции шароидов, ибо это выше моего понимания, правильнее процитировать кого-то более компетентного). Но главное — это реальный текст из прошлого, из времени шаропоезда.

Модель шаропоезда

Большая круглая площадь, огороженная забором. Несколько дощатых домиков по окружности территории. Бросается в глаза какой-то длинный бесконечный деревянный жёлоб, скрывающийся вдали за деревьями. Над жёлобом низко подвешена густая сеть проводов. По жёлобу извиваясь, быстро приближается к нам металлическая гусеница. В маленькие окошечки выглядывают человеческие головы, на лицах — восторженное удивление. Шаропоезд Ярмольчука!

Мне предлагают испытать поездку водном из трубовидных вагончиков этого сверхскоростного поезда. Я заранее готовлюсь к необычайному ощущению неслыханной скорости. 300 км в час! Москва—Ленинград в два часа; поездка в Иркутск — вместо 5 с лишним суток экспрессом — 30 ч. 17 м. на шаропоезде Ярмольчука! С некоторым опасением влезаю в низенький вагон, где человек может уместиться лишь в лежачем положении. Но меня предупреждают, что скорость опытной модели шаропоезда не превышает 60 км в час.

Трогаемся в путь. Поезд медленно набирает скорость. Легко покачиваясь, маленькие вагончики плавно передвигаются на больших шарах со скоростью курьерского поезда вдоль лоткового пути. В окошках мелькают все быстрее деревья, мачты, столбы…

Внутри вагона у стенок то сжимаются, то разжимаются большие толстые пружины. Мой спутник, сам изобретатель Н. Г. Ярмольчук, объясняет, что эти пружины автоматически выпрямляют вагон при наклонах.

Мы оба лежим на кожаных подушках, лицом к лицу, и Н. Г. Ярмольчук рассказывает мне о своем изобретении, о себе, о тяжелом пройденном пути.

Изобретателю всего лишь 35 лет. С 1921 г. он член коммунистической партии. Проходя военную подготовку в Красной армии, Ярмольчук был организатором комсомола. Затем Ярмольчук направляется на учебу. МВТУ — его первая школа техники.

С 1929 г. он усиленно работает над изобретением нового вида сверхскоростного транспорта. Но молодой и неизвестный Ярмольчук наталкивается на равнодушное и враждебное отношение старых специалистов. Они заявляют, что его идея нелепа и неосуществима.

Но Ярмольчук продолжает бороться с косностью и консерватизмом, и наконец с помощью инженеров-коммунистов (Белоцерковского, Романова и др.) ему удалось добиться признания своей идеи сверхскоростного поезда. По постановлению Совнаркома СССР началась постройка первой опытной модели шароэлектрического лоткового транспорта.

Экспертный совет под председательством акад. Чаплыгина признал, что: «Изобретение т. Ярмольчука заключает в себе принципиально новую и интересную идею, в результате разработки которой возможно ожидать разрешения вопроса о сверхскоростном движении, имеющем актуальнейшее значение для всего нашего Союза».

Огромная территория Советского союза и непрерывный рост пассажирского и товарного движения требуют создания такого вида транспорта, который сможет перебрасывать большое количество пассажиров и грузов с одного конца нашей страны в другой. Сверхскоростной транспорт принесет социалистическому хозяйству огромную экономию. Уже при коммерческой скорости в 160 км в час (против обычной 10 км коммерческой скорости) освобождается 234,5 млн. руб. в год.

Помимо этого решение проблемы сверхскоростного транспорта имеет огромное значение и в укреплении обороноспособности нашего Союза. Известный военный специалист Мольтке говорил: «Железные дороги защищают страну лучше, чем крепостичество»…

Николай Григорьевич Ярмольчук

— Работая над проблемой сверхскоростного транспорта, — рассказывал Ярмольчук,— я убедился, что лучше всего применить для этой цели однолинейную магистраль. Обратите внимание на велосипед. Я долгое время изучал его принцип. Чем он замечателен? Однолинейный путь позволяет значительно уменьшить трение о грунт.

Принцип однолинейности является отличительной чертой нового изобретения Ярмольчука. Правда, сам принцип не нов, но как же к нему подошел Ярмольчук? Нужно было создать такой поезд, который имел бы минимальное сопротивление и в то же время максимальную устойчивость. Вот эту задачу блестяще разрешил наш молодой советский изобретатель.

Вместо ряда отдельных управляемых машин он предпочел взять сплошную поездную систему, так как в этом случае поверхность, подверженная сопротивлению воздуха, гораздо меньше. С этой же целью он заимствовал у воздухоплавательных аппаратов сигаровидную форму нового вагона.

Как же достигнуть устойчивости вагонов? Пока центр тяжести в вагонах значительно выше опорных точек—гарантии безопасности движения нет. Ярмольчук спроектировал свой вагон так, что центр тяжести их находится совсем близко от точек опоры — так, как это делается в известной игрушке «ванька-встанька». Вместо колес изобретатель взял два полых шара, на которых укрепил кузов вагона, а внутри шаров поместил тяжелые электромоторы.

Эти моторы заставляют шары вращаться, оставаясь сами неподвижными. Мотор вращает шар посредством ролика с вулканизированной поверхностью. Этот механизм передачи максимально прост.

Какое же значение имеет замена колеса полым шаром с мотором внутри? Прежде всего, шары позволяют достигнуть необходимого равновесия. Затем при увеличении диаметра шара увеличивается и путь, проходимый вагоном при одном обороте шара. Чем больше шар, тем больше скорость. Ярмольчук математически доказал, что при большом размере шароколеса и при неизменной скорости разрушение полотна меньше. Отсюда изобретатель сделал поразительный вывод: износ пути на сверхскоростном транспорте в силу применения шаров больших размеров не будет превышать нормального износа на обычном транспорте, но скорость при этом будет значительно выше. Этот замечательный принцип широко использован Ярмольчуком в его новом шароэлектрическом поезде. Теоретически шароколесо может быть построено любых размеров. Это позволяет развивать огромные скорости.

— Если современная транспортная техника производит гигантские пароходы-левиафаны, требующие больших затрат, — говорит Ярмольчук, — то куда проще построить шары соответствующих масштабов с необходимым внутренним двигательным механизмом и соответствующим кузовом и получить могучее средство транспорта, способное перебрасывать в кратчайшее время нападение целых городов.

Поезд плавно, без единого толчка, остановился. Мы вылезли из вагона. Ярмольчук подвел меня к жёлобу:

— Видите наш лотковый путь? Он дает направление движению поезда, но не жесткое, как рельсы в обычном транспорте, а вполне гибкое. На этом пути уже нет дополнительного сопротивления при поперечных перемещениях шаровагонов.

Лотковый желобовидный путь Ярмольчука можно делать из дерева, железобетона и из различных местных материалов. Поэтому развитие шароэлектротранспорта принесет стране большую экономию в металле. На 1 км обычного рельсового пути требуется минимум 60 т железа, а на 1 км железобетонного лоткового пути 16 т.

Чрезвычайно большие скорости шаропоезда заставляют конструктора весьма серьезно думать о безопасности движения и об ограждении пути. Лотковый путь можно поднять на эстакады или сплошь защитить его с обеих сторон крытыми галереями или высокими заборами, так как при сверхскоростной движении водитель не имеет никакой возможности предотвратить несчастные случаи, если на путь попал человек, какое-либо животное или посторонний предмет.

Схема механического оборудования шаровагона

Между кузовом вагона и шароколесами установлена весьма подвижная связь, это достигается очень интересным устройством опорной конструкции шаровагона. Вагонная рама опирается на вилку (см. схему), которая с одной стороны раздвоенным концом прочно закреплена у оси шара, с другой — шарнирно соединена с вагонной рамой. Таким образом каток (шар) вместе с вилкой может поворачиваться относительно вагонной рамы на угол, соответствующий радиусу кривого участка пути. Весь вагон подвешен на четырех серьгах. Давление сверху передается серьгам, горизонтальная тяга по пути шарнирам вилки.

Что же происходит во время поворота, когда шар вступает на кривой участок пути? Серьги отходят от вертикали, поднимая вагонную раму. Рама стремится принять свое первоначальное наиболее низкое положение и повертывает шароколесо обратно. Итак, чем больше угол поворота шароколеса, тем больше стремление вагонной рамы повернуть шары обратно. Таким простым устройством обеспечена автоматичность поворота вагона Ярмольчука. Обладая абсолютной устойчивостью, вагон свободно «вписывается» в самые кривые изгибы дороги.

Важность открытия Ярмольчука состоит именно в том, что он простейшим путем достиг стойкого равновесия поездной системы исключительно при помощи силы земного тяготения. Эта сила в конструкции Ярмольчука использована как раз так, что для устойчивости поезда и его автоматического движения не нужно никаких других сил, никаких искусственных приспособлений. Реборда на рельсе, необходимая в обычном железнодорожном пути для предупреждения соскальзывания колес, тут не нужна.

Правильно уравновешенные естественные силы крепко держат вагон на пути, позволяя ему в то же время свободно развивать большую скорость. Каждый вагон шаропоезда как бы прилипает к гладкому пути.

Работа над сверхскоростным транспортом уже выходит из рамок первоначальных опытов: в будущем году к XVII Октябрьской годовщине будет выстроена первая шароэлектрическая дорога Москва—Ногинск (45 км). Вокзал новой дороги будет строиться в Сокольниках. От вокзала до Черкизова путь ШЭЛТ пойдет на эстакадах.

Эстакады, стройные и чрезвычайно удобные при большом пригородном движении, впервые вводятся у нас в Союзе. В Германии (например в Гамбурге) они применяются в надземных частях метро, где эстакады несут на себе полотно дороги на высоте нескольких этажей.

Удобство новой системы железо-бетонного пути заключается в том, что состоит из отдельных небольших секций. Эти секции будут изготовляться на специальных бетонных заводах и собираться механизированным путем на месте прокладки дороги. Секция лотка составляется из шести отдельных элементов протяжением в 10 м каждый. Между двумя элементами пути делается узкий просвет («зазор») со специальным перекрытием. Все это в целом образует так называемый «температурный шов» который будет служить для стоков атмосферных осадков. Для этой же цели лотковый путь устраивается не строго горизонтальным, а слегка наклонным в ту или иную сторону. Поэтому он всегда будет сухим. Зимой лед не будет намерзать, так как при огромной скорости поезда легкий ледяной нарост будет просто сметен шаровагонами.

…Длинная металлическая гусеница медленно уползла в ангар. За ней поспешил сам изобретатель. Вдоль пути на мачтах вспыхнули электрические лампы. Часовой у калитки настороженно охранял первое детище молодого советского изобретателя — шароэлектрический поезд сверхскоростного транспорта.

Колесо-шароид в лотке

Испытания

Устройство шарового колеса вагона ШЭЛТ

В двух размещённых выше статьях одинаково вот что: явно видно, что Ярмольчук ешё в фаворе, его изобретенеие восхваляется и описывается самыми яркими красками, а будущее шаропоезда, после прочтения обоих репортажей, выглядит светлым и радостным.

Вот у меня ещё есть коротенький (3 минуты 50 секунд общей длительности) документальный фильм об испытаниях шаропоезда, снятый в 1933 году. Посмотрев его, вы узнаете об этом виде транспорта гораздо больше, чем из всех возможных статей. Ведь лучше один раз увидеть.

Плюс ко всему вы сможете лицезреть и работу стрелочного перевода — любители железных дорог должны оценить.

На последнем кадре очень трогательно смотрится помятый нос поезда. Видать, не все испытания проходили гладко.

И, как по мне, уж слишком всё это дело шатается и наклоняется. Человеку с морской болезнью в подобном вагоне было бы тяжко. Впрочем, думаю, в полноразмерных пассажирских составах сия проблема была бы как-то решена.

Но всё-таки, согласитесь, даже зная год съёмки, сложно поверить, что этому видео уже 80 лет…

Шаропоезд

Вернёмся к истории. Летом 1933 года завершились испытания шаропоезда, и вот уже экспертный совет во главе с академиком С. А. Чаплыгиным рекомендует ШЭЛТ к внедрению в народное хозяйство. Ярмольчук разрабатывает проекты поездов в двух размерах — нормальном и среднем. Вагоны «нормального» типа (на 110 сидячих пассажиров или же на огромное количество груза, если состав будет грузовым) должны были опираться на огромные шароиды диаметром 3,7 метра и обеспечивать скорость до 300 км/ч. «Средний» габарит, откровенно говоря, был разработан в первую очередь для опытной эксплуатации (впоследствии планировалось по всей стране пустить «нормальные» составы), но заявлялось, что он будет использоваться для пригородных перевозок. Здесь катки-колёса должны были в диаметре достигать «всего» двух метров (напомню, что на шародроме ездили модели с шароидами метрового диаметра — при 80-сантиметровой высоте вагонов), что позволяло бы составу развивать 180 км/ч. Поезд из трёх вагонов (в каждом — по 82 сидячих места) был бы 25 метров в длину. И, да, начинать ввод в эксплуатацию шаропоездов решили с составов «среднего» размера.

Пока ещё и авторы, и исследователи видели в проекте одни только плюсы. Колёса-шароиды покрыты слоем резины? Ну, так испытания показали, что она мало изнашивается. А секционные лотки-пути? Собираешь их прямо на заводе да выкладываешь один за другим. В те времена рельсовые пути обычной железной дороги строились долго и затратно: отдельно укладывались шпалы, на них отдельно — рельсы… Всё вручную. Потом это дело, так же вручную, крепилось костылями… И непогода лоткам нестрашна. Такие красивые песни исполнялись про шаропоезд.

13 августа 1933 года Совет народных комиссаров своим постановлением обязывает Комиссариат путей сообщения приступить к строительству первой опытно-эксплуатационной шаролотковой дороги.

Рассматриваются два возможных направления: от Москвы до Звенигорода либо же от Москвы до Ногинска. Второй вариант признаётся более перспективным — на востоке Подмосковья в это время разворачивалось строительство большой индустриальной зоны, предполагавшей пассажиропоток до пяти миллионов человек в год. Ну, и чуть выше, в статье Лурье, вы уже могли прочитать и о том, что общая длина трассы должна была составить 45 километров, и что вокзал планировали построить в Сокольниках (из-за удобства пересадки от конечных остановок трамваев и новинки — станции метро), и что в пределах Москвы лотки должны были проложить по эстакадам (первым в СССР, между прочим)… Окончание строительства было запланировано на осень 1934 года, к 17-й годовщине Октябрьской революции.

По всей стране шло активное пропагандирование пока ещё несуществующего транспорта. Поэт Владимир Нарбут, самолично прокатившись на модели шаропоезда, настолько проникся идеей, что даже посвятил изобретению стихи (они так и назывались — «Шаропоезд»), опубликованные в литературном журнале «Тридцать дней»:

По неглубокому лотку
(Почти по жёлобу для кегель)
Он пущен.
Он летит под гул,
Снаряд напоминая некий…

Шаропоезд

Раздаются голоса, требующие срочно заменить все рельсовые дороги на лотковые. Ярмольчук поначалу не поддерживает столь громких прожектов, но, конечно же, вскоре сам начинает верить, что это было бы наилучшим выходом, и размышляет над «мощной лотковой сетью сообщения по всей стране», а там — почему нет? — и по всему миру. Вдохновенный изобретатель даже пишет статью для журнала «Пионер», где со всей верой заявляет: «Шаропоезд создан в нашей стране как детище Октября, и, когда вы будете взрослыми, по Всемирному Союзу Советских Республик, я убежден, будут проложены шаролотковые пути». («Всемирному Союзу Советских Республик» — о как!..)

Вот ведь жизнь бы была!.. От Москвы до Ленинграда добирались бы за три, а то и за два часа! До Иркутска ехали бы не неделю, а всего 30 часов!

Но… Внезапно шумиха вокруг шаропоезда утихает — резко и загадочно. Как будто и не было ничего. А строительство шаролоткового пути никто даже и не начинал.

Почему? Что же такого случилось, что лелеемый всей страной прожект столь быстро забыли?

Ответ прост: идеи — необычные и яркие — это, конечно, хорошо. Но, когда дело дошло до реального вопрощения проекта в жизнь, начались расчёты — в том числе и финансовые. И обнаружилось, что картинка вовсе не была столь радостной, как рисовалось прежде.

Вроде бы, да, использование шаропоездов сулит определённую экономическую выгоду. Но страна не может себе позволить взять да заменить все (да пусть хотя бы часть) рельсовые пути на лотковые. Это получится дороже, чем просто продолжать пользоваться привычными железными дорогами. Да и денег таких, кстати, нет.

Кроме того, выяснилось, что и с технической стороны не так всё гладко. На самом деле при заледенении лотка шаропоезд мог просто вылететь в пространство, как с трамплина. А регулярно чистить даже опытный 45-километровый путь до Ногинска физически невозможно.

Обрезиненные шароиды — вы слышали? У нас половина грузовиков без колёс стоит, резины не хватает, а мы на сомнительный поезд дефицитный материал потратим. Кстати, ещё и неизвестно, сколько в реальных условиях эксплуатации резина выдержит — да, опытная модель продемонстрировала невысокий износ, но отнюдь не факт, что при больших размерах и массе вагонов — да в бетонном лотке — картина будет такой же.

Высокая скорость? Ну, в те времена все привыкли добираться до нужного пункта днями и неделями. Так что как такового социального заказа на сверхбыстрые поезда не существовало. К тому же, уже конструировались пассажирские самолёты, которые могли бы перевозить достаточно большое число путешественников.

В общем, не время и не место строить шаролотковые пути. Проект убрали под сукно. И мы с вами так и не получили возможность своими глазами увидеть хоть один шаропоезд.

А что же Ярмольчук? Да ничего. До самой своей смерти он наивно лелеял надежду всё-таки воплотить в жизнь свой шаропоезд.

Мне точно известно, что в конце 50-х годов изобретатель руководил кружком в Бауманском доме пионеров (сейчас в здании бывшего дома пионеров размещается московский театр «Модернъ»). И знаете, что конструировал преподаватель со своими воспитанниками? Точно: в том числе и модель шаропоезда! Конечно, гораздо более совершенного и обновлённого. Например, новому шаропоезду не нужен был никакой лоток — он мог спокойненько рассекать по шоссе или даже грунтовой дороге. Придумались даже вагоны, которым и болото было по плечу.

Питаться состав должен был от дизель-генератора, установленного в головном вагоне. Зато колёса-шароиды остались на месте — хоть тоже несколько видоизменились.

О ребятах, под покровительством Ярмольчука, создающих шаропоезд «нового поколения», в 1957 году написал журнал «Юный техник». Ну, и всё. На «детские поделки» никто особого внимания не обратил.

Воспитанники Ярмольчука в Бауманском доме пионеров, 1957 год, фото из журнала «Юный техник»

Вот так художник журнала »Юный техник» изобразил новые версии шаропоездов

Но и будучи в опале, Ярмольчук не оставляет попыток получить второй шанс для своего детища. Его племянница, Софья Сергеевна Ярмольчук, вспоминает о своей встрече с дядей в Москве в 1971 году: «Он был среднего роста, довольно плотный, выглядел моложе своих 73 лет. Отец мой и дядя в тот раз много говорили о чём-то, уединившись на кухне. Уже на улице отец рассказал мне содержание этого разговора. Оказалось, что Николай Григорьевич не оставляет попыток создать шаропоезд и хлопочет о приёме у Косыгина. Впоследствии я узнала, что в аудиенции ему было отказано».

Вот так. Возможно, именно это безразличие со стороны власти и оказалось последней каплей. Изобретатель сдаётся, начинает болеть и умирает в 1978 году. Он прожил 80 лет, из которых 10 лет придумывал и создавал шаропоезд, будучи в зените славы, а затем 46 лет бился в закрытые двери, забытый всеми, пытаясь довести дело всей своей жизни до конца…

Конечно же, шаропоезд Ярмольчука никогда уже не проедет по дорогам России. Но всё же часть идей, заложенных при проектировании ШЭЛТ, и сегодня вполне успешно применяется по всему миру. Например, в ряде стран поезда метро ездят на обрезиненных колёсах. А обтекаемые самолётоподобные формы скоростных составов — это вполне обыденное явление. Ещё я не упоминала, что Ярмольчук придумал для своего шаропоезда воздушные тормоза — поднимаемые тормозные щитки. Сейчас вы их можете встретить не только на самолётах.

Нет, я совершенно не собираюсь заявлять, что именно на работы Ярмольчука опирались конструкторы, воплощавшие в жизнь перечисленные выше наработки. Мораль другая: шаропоезд банально опередил своё время.

Вот кого жалко — так это Ярмольчука, изобретателя, пережившего взлёт и мировую известность, а потом выброшенного властью за ненадобностью. Впрочем… мало ли мы знаем подобных историй?..



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *